به گزارش سیلاد روزنامه اعتماد نوشت: کشوری با وسعتی بیش از یک میلیون و ۶۰۰ هزار کیلومتر مربع، جمعیتی بالای ۸۵ میلیون نفر، شهرهایی دور از هم و جادههایی که در بسیاری از مسیرها هنوز ایمن و کارآمد نیستند، بهطور طبیعی باید به آسمان تکیه کند. در چنین جغرافیایی، هواپیما نه کالایی لوکس، بلکه ضرورتی برای اتصال شهرها، توسعه گردشگری، رونق تجارت و حتی انسجام ملی است.
اما واقعیت صنعت هوایی ایران، سالهاست با این تصویر فاصلهای معنادار دارد؛ فاصلهای که نه در کمبود نام شرکتها، بلکه در کمبود پروازها، هواپیماها و ظرفیت واقعی جابهجایی خود را نشان میدهد.
امروز اگر فهرست رسمی شرکتهای هواپیمایی کشور را مرور کنیم، با عددی روبهرو میشویم که در نگاه اول شگفتانگیز است: حدود ۲۷ ایرلاین فعال یا دارای مجوز. عددی که میتواند این تصور را ایجاد کند که بازار پرواز در ایران رقابتی، متنوع و پویاست. اما کافی است نگاهی دقیقتر به برنامه پروازی این شرکتها بیندازیم تا تصویر دیگری نمایان شود؛ تصویری از ایرلاینهایی که برخیشان تنها چند هواپیما دارند، برخی دیگر پروازهایشان به انگشتان یک دست هم نمیرسد و تعدادی نیز عملا فقط روی کاغذ زندهاند.
اینجاست که پرسش اصلی شکل میگیرد: چگونه ممکن است صنعتی با این تعداد شرکت، همچنان با کمبود پرواز و ظرفیت مواجه باشد؟ تناقض صنعت هوایی ایران دقیقا از همین جا آغاز میشود؛ از شکاف میان تعدد ظاهری و توان واقعی. آسمان ایران پر از نام است، اما نه لزوما پر از هواپیما.
در بسیاری از مسیرهای داخلی، مسافران با پروازهای محدود، لغوهای مکرر و بلیتهایی مواجهند که یا به سختی پیدا میشود یا قیمتی فراتر از توان بخش بزرگی از جامعه دارد. در چنین شرایطی، ایرلاینهای کوچک نهتنها به افزایش رقابت منجر نشدهاند، بلکه خود به بخشی از مساله بدل شدهاند؛ شرکتهایی که برای بقا، ناچارند با ناوگانی فرسوده، هزینههای بالا و درآمدی محدود دستوپنجه نرم کنند.
در ادبیات جهانی هوانوردی، صنعت هواپیمایی از جمله صنایعی است که مقیاس در آن نقشی تعیینکننده دارد. ایرلاینها زمانی میتوانند سودآور باشند که ناوگان بزرگ، شبکه پروازی گسترده و تعداد بالای پرواز داشته باشند. هزینههای ثابت سنگین از خرید یا اجاره هواپیما گرفته تا نگهداری، آموزش نیروی انسانی و زیرساختهای فنی تنها زمانی توجیهپذیر میشود که این هزینهها روی تعداد زیادی پرواز سرشکن شود. در غیاب این مقیاس، حتی افزایش قیمت بلیت نیز راهحل پایداری نیست.
با این حال، صنعت هوایی ایران مسیری متفاوت را پیموده است. در دهههای گذشته، بهویژه تحت تاثیر تحریمها و محدودیتهای سرمایهگذاری، امکان شکلگیری ایرلاینهای بزرگ و یکپارچه کاهش یافته و در مقابل، فضا برای ورود سرمایههای خرد و تاسیس شرکتهای کوچک باز شده است. نتیجه، صنعتی است با تعداد زیادی بازیگر کوچک که هیچ کدام آنقدر بزرگ نیستند که بتوانند نقش لکوموتیو این بخش را ایفا کنند.
این وضعیت، وقتی در کنار تجربه کشورهای دیگر قرار میگیرد، معنا و عمق بیشتری پیدا میکند. از همسایگان نزدیک ایران گرفته تا بازیگران بزرگ جهانی، الگوی غالب در صنعت هوایی، تمرکز بر چند ایرلاین بزرگ است؛ شرکتهایی که هم بازار داخلی را پوشش میدهند و هم در پروازهای بینالمللی نقشآفرینند.
در این کشورها، تعدد ایرلاین نه نشانه رقابت سالم، بلکه اغلب علامتی از ناکارآمدی تلقی میشود. گزارش پیشرو، تلاشی است برای واکاوی همین تناقض؛ روایتی از صنعتی که روی کاغذ پرشمار است، اما در عمل کوچک مانده. در ادامه، با نگاهی به وضعیت ناوگان، درآمدها، مقایسه با همسایگان و تجربههای جهانی، تصویری روشنتر از جایگاه صنعت هوایی ایران ترسیم میشود؛ تصویری که نشان میدهد مساله، نه کمبود نامها، بلکه فقدان مقیاس و بهرهوری است.
ناوگانی که روی کاغذ بزرگ است
مجموع ناوگان ثبت شده هوایی ایران حدود ۳۳۰ فروند هواپیما برآورد میشود؛ اما اختلافنظر جدی درباره تعداد هواپیماهای عملیاتی وجود دارد. برخی مدیران صنعت، تعداد ناوگان فعال را حدود ۷۵ فروند اعلام میکنند و برخی دیگر از حداکثر ۱۵۶ فروند سخن میگویند. حتی در خوشبینانهترین سناریو، تنها ۲۲ تا ۳۰ درصد ناوگان کشور عملیاتی است و ۷۰ تا ۸۰ درصد هواپیماها به دلایلی چون کمبود قطعات، هزینههای بالای تعمیر و نگهداری، فرسودگی شدید و محدودیتهای ناشی از تحریم، زمینگیر شدهاند.
میانگین سن ناوگان عملیاتی ایران، بنا بر آمار سازمان هواپیمایی کشوری، ۲۶ تا ۲۷ سال است؛ عددی که فاصله صنعت هوایی کشور را با استانداردهای جهانی به خوبی نشان میدهد. در شرایطی که بسیاری از ایرلاینهای جهان با هواپیماهای نسل جدید، مصرف سوخت کمتر و هزینه نگهداری پایینتر فعالیت میکنند، ناوگان سالخورده ایران، هزینههای عملیاتی را افزایش داده و ایمنی و جذابیت پرواز را کاهش داده است.
ایرلاینهای زیاد، پروازهای کم
پیامد مستقیم این وضعیت، کاهش محسوس تعداد پروازهاست. امروز برخی ایرلاینهای ایرانی در بهترین حالت روزانه دو یا سه پرواز انجام میدهند؛ رقمی که برای صنعتی مبتنی بر مقیاس، عملا به معنای زیان ساختاری است. در صنعت هوانوردی، سودآوری نه از مسیر افزایش قیمت، بلکه از طریق افزایش حجم عملیات و سرشکنشدن هزینهها حاصل میشود؛ الگویی که در ایران، به دلیل پراکندگی ایرلاینهای کوچک، عملا معکوس شده است. بر اساس اعلام انجمن شرکتهای هواپیمایی، کل درآمد ایرلاینهای ایرانی در سال گذشته حدود یک میلیارد دلار بوده است؛ عددی که نهتنها امکان توسعه و نوسازی ناوگان را نمیدهد، بلکه حتی پاسخگوی هزینههای جاری نیز به سختی است.
همسایگان چگونه پرواز میکنند؟
نگاهی به کشورهای همسایه، تصویر متفاوتی را نشان میدهد. در امارات متحده عربی، تنها پنج ایرلاین مسافری اصلی فعالیت میکنند: Emirates، Etihad Airways، flydubai، Air Arabia و Wizz Air Abu Dhabi. همین تمرکز، امارات را به یکی از مهمترین هابهای هوایی جهان تبدیل کرده است. تنها شرکت امارات در شش ماهه نخست سال ۲۰۲۵ حدود ۲۷ میلیارد دلار درآمد ثبت کرده و Etihad در سال ۲۰۲۴ به درآمدی نزدیک به ۶.۹ میلیارد دلار رسیده است.
در ترکیه نیز با وجود بازار بزرگ داخلی و گردشگری گسترده، تعداد ایرلاینهای اصلی محدود است. Turkish Airlines به عنوان ایرلاین ملی، ستون فقرات صنعت هوایی این کشور را تشکیل میدهد و در کنار آن، چند شرکت دیگر مانند Pegasus فعالیت میکنند. ترکیشایرلاینز در سه ماهه سوم سال ۲۰۲۵ حدود ۷ میلیارد دلار درآمد داشته و پگاسوس در سال ۲۰۲۴ بیش از ۳ میلیارد یورو درآمد ثبت کرده است.
قطر حتی گام را فراتر گذاشته و عملا صنعت هوایی خود را بر دوش یک ایرلاین محوری بنا کرده است. Qatar Airways، با وجود بازار داخلی محدود، به یکی از سودآورترین و شناختهشدهترین ایرلاینهای جهان بدل شده و در سال مالی ۲۰۲4-۲۰۲3 حدود ۲۲.۲ میلیارد دلار درآمد و ۱.۷ میلیارد دلار سود خالص داشته است.
در جهان وضعیت چگونه است؟
گسترش این مقایسه به سطح جهانی، تصویر روشنتری از جایگاه صنعت هوایی ایران ارایه میدهد. در اروپا، با وجود دهها کشور و صدها میلیون نفر جمعیت، تعداد ایرلاینهای بزرگ و اثرگذار محدود است. آلمان با Lufthansa، فرانسه با Air France، بریتانیا با British Airways، هلند با KLM و اسپانیا با Iberia، هسته اصلی صنعت هوایی خود را بر چند ایرلاین بزرگ بنا کردهاند. هر چند ایرلاینهای متعددی در اروپا ثبت شدهاند، اما بخش عمده بازار و درآمد، در اختیار کمتر از ۱۰ گروه بزرگ هوایی است که اغلب در قالب هلدینگها و اتحادهای جهانی فعالیت میکنند.
حتی ایرلاینهای ارزانقیمت اروپایی مانند Ryanair و easyJet، نمونهای از تمرکز هستند؛ هر کدام با ناوگانی چند صد فروندی، نه مجموعهای از شرکتهای کوچک پراکنده. این شرکتها نشان میدهند که حتی در مدل کمهزینه نیز مقیاس بزرگ شرط بقاست. در چین، کشوری با بیش از یک میلیارد و ۴۰۰ میلیون نفر جمعیت، صنعت هوایی عمدتا بر سه غول بزرگ استوار است: AirChina، China Eastern و China Southern و در کنار آنها، چند ایرلاین دیگر نیز فعالیت میکنند، اما ستون اصلی پروازهای داخلی و بینالمللی چین، همچنان در اختیار همین چند بازیگر است.
ناوگان هر کدام از این ایرلاینها، از نظر تعداد هواپیما، از کل ناوگان ایران بزرگتر است. در ایالات متحده امریکا، بزرگترین بازار هوایی جهان، این الگو حتی شفافتر است. چهار ایرلاین بزرگ Airlines American، Delta Air Lines، United Airlines و Southwest Airlines بیش از دوسوم پروازهای داخلی امریکا را پوشش میدهند. هر کدام از این شرکتها ناوگانی ۷۰۰ تا ۹۰۰ فروندی دارند؛ یعنی چند برابر کل ناوگان ثبت شده ایران. سیاستگذاران امریکایی در دو دهه گذشته، مسیر ادغام ایرلاینها را هموار کردهاند تا شبکههای پروازی گستردهتر و بهرهورتر شکل بگیرد.
ریشههای تکثیر ایرلاینها در ایران
مسوولان سازمان هواپیمایی کشوری، ریشه تعدد ایرلاینها را در تحریمها، محدودیت سرمایهگذاری و نبود نظام فاینانس و لیزینگ میدانند. به گفته آنها، در شرایطی که سرمایهگذاران بزرگ امکان ورود ندارند، صنعت ناچار به جذب سرمایههای خرد و شکلگیری شرکتهای کوچک شده است. در جهان، اما ایرلاینها معمولا مالک همه هواپیماهای خود نیستند و بخش بزرگی از ناوگان از طریق شرکتهای لیزینگ تامین میشود؛ امکانی که در ایران، به دلیل تحریم، عملا مسدود است. در کنار این عوامل، سیاستهای داخلی نیز نقش مهمی داشتهاند. تصمیم به کاهش سختگیری در صدور مجوز و کفایت داشتن چهار هواپیما برای دریافت AOC، به رشد قارچگونه ایرلاینهایی انجامید که نه پشتوانه مالی کافی داشتند و نه توان توسعه شبکه پروازی. نتیجه، صنعتی شد با شرکتهای بسیار، اما توان عملیاتی محدود.
17302
