به گزارش سیلاد از اصفهان، داستان راهآهن سریعالسیر تهران – قم – اصفهان نیز درست مانند بسیاری از پروژه های قطبی اصفهان است، پروژه هایی نظیرخط اول و دوم مترو، سالن اجلاس، کارگو ترمینال و بندر خشک اصفهان که هر کدام سالهاست در ایستگاه ساخته شده توسط مسئولان یعنی «به شرط تامین بودجه» توقف کرده اند، پروژه هایی که برخی مانند سالن اجلاس -حتی کاملا تکمیل نشده- افتتاح شدند و وعده های افتتاح برخی مانند خط دوم مترو نیز هر شش ماه یک بار تمدید می شوند اما روی افتتاح به خود نمی بینند.
نکته جالب اینکه در تمامی این موارد یک به بهانه جالب مطرح است و شرطی که مدام بیان می شود؛ یعنی همان تامین اعتباری که بیان شد و عجیب است که مسئولان کلانشهری مانند نصف جهان و استان اصفهان، تا این اندازه در تامین بودجه ناتوان هستند، پیمانکاران مدام عوض می شوند و بودجه باز هم از راه نمی رسد!
همه اینها در حالی است که تمامی این پروژه ها به دلیل ماهیت خود، بسیار در ارتقای وضعیت اقتصادی کشور و اصفهان موثر هستند؛ پروژه راهآهن سریعالسیر تهران – قم – اصفهان نقش اثرگذاری در تکمیل کریدورهای شمال – جنوب و شرق – غرب دارد و میتواند در مدت زمان کوتاهی مسافران زیادی را میان شهرهای تهران، قم و اصفهان جابهجا کند، موضوعی که در مبحث گردشگری که یک از محورهای اساسی اصفهان برشمرده می شود نیز بسیار بسیار تاثیرگذار است.
کج سلیقگی و دخالتهای غیرکارشناسانه، قطار سریعالسیر اصفهان – تهران را ساله کرد
کاهش سفرهای جاده ای با خودروی شخصی، کاهش تصادفات، کاهش مصرف سوخت و آلودگی هوا از مزایای مهم این پروژه است اما ۱۵ سال است دچار کج سلیقگی و دخالتهای غیرکارشناسی شده تا از یک سو تامین منابع مالی به دلیل معطل ماندن سرمایه گذار و با تغییر قراردادها به درستی انجام نشود و از سوی دیگر شروط و میران اجرای پروژه دستخوش تغییر و تحول شود.
در این ارتباط راستا، علیرضا صلواتی مجری پروژه قطار سریعالسیر تهران – قم – اصفهان با بیان اینکه قطار سریع السیر تهران – قم – اصفهان یکی از بزرگترین پروژه های عمرانی کشور است که به لحاظ ابعاد، تکنولوژی و دانش فنی مشابه آن در کشور وجود ندارد، گفت: این پروژه راهی برای ورود تکنولوژی مدرن و دانش فنی بروز به حوزه ریلی کشور و همچنین ورود به عرصه قطارهای پرسرعت است که باید در یکی – دو دهه اخیر در کشور اتفاق میافتاد.
وی افزود: در محور قم – اصفهان مسیر بهینه دو خطی وجود نداشت، اما با اقدامات انجام شده در سالهای گذشته حدود ۷۵ درصد از زیرسازی مسیر ۲۴۵ کیلومتری قم – اصفهان تکمیل شده است و بیش از ۵۰ درصد ابنیه بتنی احداث و ۸۵ درصد معارضات نیز برطرف شده است.
مجری پروژه قطار سریعالسیر تهران – قم – اصفهان تصریح کرد: مابقی مسیر نیز پیشرفت فیزیکی صفر تا ۸۰ درصدی دارد و در مجموع حدود ۷۵ درصد از کل زیرسازی محور که حجم عملیات سنگینی نیز داشته است، انجام شده و آماده عملیات روسازی و ریل گذاری است.
بهره برداری از پروژه تا پایان دولت چهاردهم در صورت تامین اعتبار!
وی در ادامه گفت: بنابراین میتوان گفت که در حال حاضر ۳۰ درصد زیرسازی، اجرای روسازی، ریل گذاری محور قم – اصفهان، اصلاحات مسیر در محور قم _ تهران، اجرای سیستم های سیگنالینگ برق و مخابرات در کل محور، احداث ایستگاههای عملیاتی و ایستگاههای مسافری در قم، اصفهان و تهران تجهیز ناوگان باقی مانده است.
صلواتی با اشاره به اینکه احداث پروژه از سال ۱۳۸۹ شروع شده و در طی این سالها فراز و نشیب های زیادی داشته است، اظهار کرد: در برخی مقاطع زمانی کار با سرعت بیشتر و در برخی دیگر به دلیل تغییر قراردادها کار با سرعت کمتری انجام شده است.
۲۰ میلیون یوان نیاز است
وی افزود: با راهاندازی این قطار مسیر تهران – قم و قم – اصفهان هرکدام تقریبا یکساعته خواهد شد و مسیر تهران – قم – اصفهان کمتر از دو ساعت خواهد بود.
صلواتی در پاسخ به سوالی از سوی ایسنا که این پروژه چه زمانی به بهره برداری خواهید رسید، گفت: اگر موضوعات مالی این پروژه به نتیجه برسد و تعاملات مالی بین دو کشور ایران و چین در داخل کشور برطرف شود، تا پایان دولت چهاردهم می توانیم قطار سریعالسیر تهران – قم – اصفهان را تکمیل و بهره برداری برسانیم.
به گفته وی، به لحاظ اجرایی دو تا سه سال زمان برای تکمیل آن نیاز است ولی ناهماهنگی هایی بین ارکان داخلی یعنی بانک مرکزی، سازمان برنامه و بودجه، وزارت راه و شهرسازی و … پروژه را دچار تاخیر کرده است.
وی همچنین به اعتبارات پروژه نیز اشاره کرد و گفت: تا کنون حدود چهار میلیارد یوان برای پروژه هزینه شده است و براساس برآوردها تا زمان بهره برداری هم ۲۰ میلیارد یوان دیگر نیاز است که مقرر شده ۱۰ میلیارد یوان توسط دولت و ۱۰ میلیارد دیگر نیز توسط سرمایه گذاری بخش خصوصی استانهای قم و اصفهان تامین شود تا این پروژه به بهره برداری برسد.
48
