در صنعت خودروسازی اتفاقات ناخوشایند یکی پس از دیگری رخ میدهند؛ اما پس از هر بار حل شدن ظاهریِ مشکلات، مسائل جدید و پیچیدهتری پدید میآیند. اکنون اوضاع به نقطهای رسیده که همه سردرگم شدهاند و تنها میکوشند مسئولیت را از دوش خود بردارند و به زمین دیگری پاس بدهند. در واقع، اصل ماجرا حل نمیشود و هیچکس بهطور جدی سراغ ریشه مشکلات نمیرود.
در چنین شرایطی، هر روز شاهد ادعاهای متعدد از سوی مسئولان هستیم. وعدههایی داده میشود، اما در عمل اتفاقی نمیافتد. نتیجه آن است که بازارها روزبهروز آشفتهتر میشوند. جالب آنکه اکنون بازار خودرو در رکود قرار دارد؛ اگر مانند سال ۱۳۹۹ هیجانی بود، بیتردید وضعیت بسیار بحرانیتر میشد.
اگر دقیقتر به موضوع بپردازیم می بینیم از ابتدای امسال، مدیریت شرکت ایرانخودرو به بخش خصوصی واگذار شده است. طبیعتاً بخش خصوصی نمیتواند برخلاف قانون تجارت عمل کند؛ بنابراین ادامه تولید زیانده برایش ممکن نیست. برای سودده شدن شرکت، دو مسیر پیشِ رو وجود دارد ،اول تغییر کامل ساختار تولید و استفاده از فناوریهای نوین که نیازمند میلیاردها دلار سرمایهگذاری است؛ موضوعی که در شرایط فعلیِ تحریم، عملاً غیرممکن است.دوم کاهش هزینهها و تعدیل نیرو که آن هم تبعات اجتماعی و سیاسی سنگینی دارد.
در نتیجه، تنها گزینهی عملی افزایش بهرهوری در بلندمدت است؛ گزینهای که زمان، سرمایه و اختیار مدیریتی میطلبد. بنابراین در کوتاهمدت چه میتوان کرد؟
توقف تولید ممکن نیست، زیرا بحران اجتماعی ایجاد میکند و مدیران را با اتهام «اخلال در نظام اقتصادی» روبهرو میسازد. در نتیجه، تنها گزینهی باقیمانده، اصلاح قیمتها بر اساس قانون و واقعیت اقتصادی است.
درقانون نیز برای چنین شرایطی پیشبینی هایی شده است، بر اساس مادهی ۹۰ «قانون اجرای سیاستهای کلی اصل ۴۴»، اگر دولت با قیمتگذاری دستوری موجب زیان شرکتهای غیردولتی شود، موظف است زیان آنها را جبران کند؛ یا از طریق معافیت مالیاتی، یا پرداخت مستقیم.اما در عمل، سالهاست دولت نه این زیانها را جبران میکند و نه منابع مالی لازم را در اختیار دارد.
به همین دلیل، ایرانخودرو با استناد به فرمولهای مصوب «سازمان حمایت از مصرفکنندگان و تولیدکنندگان»، اقدام به اصلاح قیمت حدود ۲۵ درصدی کرد. این اقدام نه آزادسازی قیمتها، بلکه تعدیل منطقی و قانونی بود.با این حال، همانند سالهای گذشته، شورای رقابت و برخی نهادهای دیگر بدون مبنای اقتصادی مخالفت کردند و درصد پایینتری را پیشنهاد دادند.
برای نخستینبار، مدیریت جدید ایرانخودرو زیر بار این تصمیم نرفت و اعلام کرد که ادامه تولید زیانده خلاف قانون تجارت است. در مقابل، سایپا همچنان طبق روال گذشته رفتار کرد و اکنون با زیان بیشتری مواجه شده است.
در پی این اختلاف، شورای رقابت در مردادماه رویه نظارتی خود را تغییر داد و اعلام کرد که نظارت «پسینی» خواهد داشت؛ یعنی شرکتها طبق اسناد رسمی قیمتگذاری میکنند و در صورت تخلف، پس از بررسی جریمه میشوند. این تغییر دست ایرانخودرو را برای تصمیمگیری عقلانی بازتر کرد.
با این وجود، نهادهایی مانند ستاد تنظیم بازار وارد ماجرا شدند و با صدور احکام غیرمنطقی، ایرانخودرو را به پرداخت جریمهای میلیاردی محکوم کردند. موضوع بهقدری جدی شد که حتی قوهی قضائیه جلسهای برای شنیدن حرف دو طرف تشکیل داد.
واقعیت این است که قوانین کشور در برخی حوزهها متناقض و گاه غیرمنطقی هستند. چگونه ممکن است شرکتی سالها زیان بدهد و همچنان ملزم به ادامهی تولید باشد؟ چنین چیزی نه عقلانی است، نه قانونی.
اکنون نرخ تورم رسمی کشور حدود ۴۵ درصد است، در حالی که ایرانخودرو تنها ۲۵ درصد افزایش قیمت داده است. حتی با سادهترین محاسبات مشخص است که باید حدود ۲۰ تا ۲۵ درصد دیگر افزایش قیمت اعمال شود تا زیان جبران شود.
مشکل اصلی فقط خودروسازان نیستند؛ بلکه سیاستهای کلان اقتصادی و نرخ ارز است که بر همهچیز اثر میگذارد. در حالی که نرخ رسمی دلار حدود ۷۰ هزار تومان اعلام میشود، عرضهی واقعی ارز بسیار محدود است و همین مسئله باعث افزایش هزینههای تولید شده است.
اشتباه بزرگ برخی مسئولان این است که تصور میکنند این شرکتها متعلق به «بیتالمال» هستند و باید به هر قیمتی خودرو ارزان عرضه کنند. در حالی که ایرانخودرو و سایپا شرکتهایی خصوصی هستند و باید طبق قانون تجارت عمل کنند. ادامه این سیاستها تنها به زیان بیشتر، افت کیفیت و در نهایت فروپاشی صنعت خودرو میانجامد.
در نهایت باید تکلیف روشن شود که آیا کشور میخواهد صنعت خودرو را حفظ کند یا آن را با تصمیمات اشتباه و فشارهای غیرمنطقی از بین ببرد؟اگر هدف حفظ تولید ملی است، باید اجازه داد خودروسازان بر اساس منطق اقتصادی، قوانین شفاف و واقعیتهای بازار فعالیت کنند.
کارشناس صنعت خودرو
212
