به گزارش خبرگزاری سیلاد، به نقل از پدال، اگر یک جنبه از صنعت چین به‌طور جهانی شناخته شده باشد، ارزان بودن محصولات آن در مقایسه با سایر مناطق است و صنعت خودروسازی نیز از این قاعده مستثنا نیست. با این حال، برخلاف تصورات کلیشه‌ای، این ارزان‌سازی صرفاً به دلیل سیاست‌های دولتی و نیروی کار یا کپی‌برداری چین از طراحی‌های غربی نیست. اگرچه موضوع کپی‌برداری در فرهنگ خودروسازی دهه‌ها موردبحث بوده، اما این امر به طراحی‌های بومی چینی که خود نیز ارزان هستند، صدق نمی‌کند. برخی از این خودروهای چینی حتی در فهرست سریع‌ترین خودروهای سال ۲۰۲۵ قرار دارند که در ایالات‌متحده عرضه نمی‌شوند؛ بنابراین، اگر دلیل این ارزان بودن به تاریخچه توسعه خودروها مربوط نباشد، پس علت چیست؟
بی‌تردید، بخشی از این موضوع به فرهنگ کاری معروف به‌عنوان سمی در بخش‌های صنعتی این کشور بازمی‌گردد. صنعت خودروسازی به‌ویژه از ضعف در رعایت حقوق بشر و استفاده از نیروی کار اجباری رنج می‌برد، اما این پایان ماجرا نیست. اگر سیاست را از معادله کنار بگذاریم و ترازو را متعادل کنیم، به احتمال زیاد چین حتی با شرایط کاری بهتر نیز قادر به تولید خودروهای جدید با قیمت مقرون‌به‌صرفه‌تر خواهد بود. دلایل این امر به عرضه و تقاضا مربوط می‌شود.
به‌عنوان مثال، سیلیکون را در نظر بگیرید، ماده معدنی رایجی که در تولید قطعات الکترونیکی پیشرفته به کار می‌رود. چین مسئول تولید درصد قابل‌توجهی از ذخایر جهانی سیلیکون است، به این معنا که هزینه‌های حمل‌ونقل یا واردات حذف می‌شود. همچنین، این کشور از فرآیندهای پیشرفته تولید این قطعات برخوردار است که منجر به تولید ارزان‌تر و بهینه‌تر می‌شود. در نهایت، سیاست‌های دولتی در حوزه صنعت خودروهای پیشرفته به‌ویژه توسعه خودروهای برقی را تشویق می‌کند و به تولیدکنندگان انگیزه‌هایی فراتر از آنچه در غرب دیده می‌شود، ارائه می‌دهد. این در حالی است که در ایالات‌متحده، زیرساخت شارژ خودروهای برقی همچنان پدیده‌ای نسبتاً نوظهور در مقایسه با چین محسوب می‌شود.
زیرساخت‌های قوی
هرچقدر هم که هزینه‌ها کاهش یابد، واقعیت این است که همچنان باید مواد خام برای تولید خودروها تهیه شوند. چین چنان تسلطی بر این منابع حیاتی دارد که بسیاری از تولیدکنندگان جهانی به واردات از این کشور وابسته‌اند تا تولید خود را ادامه دهند. این منابع شامل فلزات، محصولات مبتنی بر نفت، مدارهای الکتریکی و موارد دیگر است که فراتر از سیلیکون می‌رود. برای نمونه، چین ۹۰ درصد تولید جهانی منیزیم را در اختیار دارد، عنصری ضروری برای ساخت فلزات سبک تخصصی. عدم وابستگی به سایر کشورها برای تأمین این منابع، سودآوری بالایی دارد و چین از این مزیت برای کاهش چشمگیر هزینه‌ها استفاده می‌کند، زیرا نیازی به هزینه‌های لجستیکی یا تعرفه‌ها ندارد.
بیشتر این صرفه‌جویی‌ها در بازار خودروهای برقی چینی مشاهده می‌شود، جایی که شرکت‌ها بر تولید انبوه و اقتصاد مقیاس تمرکز دارند تا قیمت‌ها را بهینه کنند. این امر با ارزان‌تر بودن باتری‌ها نیز تقویت می‌شود و باید دانست چین در مقایسه با ایالات‌متحده که بیشتر باتری‌های لیتیوم-یونی خود را از این کشور وارد می‌کند، مزیت هزینه قابل‌توجهی دارد. علاوه بر این، با کاهش قیمت باتری‌ها در چین به دلیل پیشرفت‌های تولیدی و فنی، کشورهایی که به صادرات آن وابسته‌اند، به دلیل مزیت رقابتی، تعرفه‌ها و سایر عوامل، کمتر از این کاهش قیمت بهره‌مند می‌شوند.
در نهایت، موضوع زیرساخت مطرح است. چین نیمی از خودروهای برقی موجود در جاده‌های امروز را تولید می‌کند و به سیستمی نیاز دارد که چنین حجم بالایی را پشتیبانی کند. در این زمینه نیز چین موفق عمل کرده است، با ۴.۲۲ میلیون پورت شارژ خودروهای برقی در سال ۲۰۲۴ و ۸۳۰,۰۰۰ ایستگاه شارژ عمومی که تقریباً ۱۲ برابر تعداد ایستگاه‌های شارژ ایالات‌متحده (۶۱,۰۰۰ ایستگاه) است. این امر به مصرف‌کننده چینی اجازه می‌دهد تا تقریباً در هر نقطه از این خودروها استفاده کند.
یارانه‌های دولتی و جذابیت بازار انبوه
اولین چیزی که بسیاری از غربی‌ها هنگام تصور یک خودروی برقی به ذهنشان می‌رسد، لوکس بودن است. بسیاری از خودروهای برقی امروزی از سطوح برجسته عملکرد و فناوری‌های پیشرفته برخوردارند، از تسلا و ریویان گرفته تا پورشه؛ خودروهایی که زمانی نمایانگر نوک پیکان فناوری خودروسازی بودند و انتظار می‌رفت با قیمت و تجهیزات متناسب عرضه شوند. این قیمت‌ها نیز به‌طور قابل‌توجهی کاهش نیافته است؛ به‌عنوان مثال، خودروی برقی جدید دوج چارجر با قیمتی حدود ۶۰,۰۰۰ دلار عرضه می‌شود که با قیمت مدل Scat Pack Widebody در سال ۲۰۲۳ برابری می‌کند. در مقابل، چین با تورم بسیار کمتری مواجه است؛ در واقع، ارزان‌ترین خودروی برقی چین، بی‌وای‌دی سی‌گال، با قیمتی حدود ۷,۸۰۰ دلار عرضه می‌شود و عملکردی مشابه فیات ۵۰۰e پایه دارد؛ پس داستان چیست؟
به‌طور خلاصه، بخش اعظم این تفاوت قیمت ناشی از رقابت شدید در بازار خودروهای برقی است، به حدی که فروش آن‌ها در چین از موتورهای احتراق داخلی پیشی گرفته است. برآوردها نشان می‌دهد که بیش از نیمی از فروش خودروهای جدید در چین به خودروهای برقی اختصاص خواهد داشت و این سطح از تقاضا نیازمند جذابیتی در تمام سطوح بودجه‌ای است. به زبان ساده، متوسط قیمت یک خودروی برقی در ایالات‌متحده بیش از ۵۵,۰۰۰ دلار است، درحالی‌که در چین این رقم به ۳۴,۰۰۰ دلار می‌رسد.
علاوه بر هزینه‌های تأمین مواد اولیه که پیش‌تر ذکر شد، بخش زیادی از این اختلاف به هزینه‌های پایین‌تر نیروی کار و یارانه‌های دولتی مربوط می‌شود که این خودروها را ترجیح می‌دهند. این یارانه‌ها شامل قراردادهای خرید و معافیت‌های مالیاتی است که منجر به ظهور برندهای متعدد سطح ابتدایی شده است. با توجه به اینکه تمامی اجزای باتری از چین تأمین می‌شود، این کشور به‌طور طبیعی به دنبال حفظ انحصار مؤثر خود در این صنعت برای مدت طولانی تا زمانی که پیشرفت‌های فناوری اجازه دهد است و همین امر قیمت‌های شگفت‌انگیز پایین را توجیه می‌کند.
۲۲۷۳۲۲
