مقایسه قیمت پرواز در ایران و جهان/ چرا پروازهای ایرانی گران هستند؟
مقایسه قیمت پرواز در ایران و جهان/ چرا پروازهای ایرانی گران هستند؟
به گزارش خبرگزاری سیلاد،آزادسازی قیمت سوخت هواپیما به دولت ارسال شده و انجمن شرکت‌های هواپیمایی برای تعدیل قیمت بلیت هواپیما به تکاپو افتاده است در این میان وزیر راه و شهرسازی می‌گوید در تلاش هستیم از طریق قوه قضائیه و سران قوا حکم صادر شده را متوقف کنیم و مانع از افزایش بی‌رویه قیمت پروازهای داخلی شود. حق با کدام طرف است؟ بلیت هواپیما باید قیمت‌گذاری شود یا ایرلاین‌ها حق دارند آزادانه قیمت تعیین کنند؟
از آذرماه ۱۴۰۲ که رأی دیوان عدالت اداری مبنی بر ممنوعیت قیمت‌گذاری بلیت هواپیما صادر شد، ایرلاین‌ها برای آزادسازی قیمت بلیت تقلا می‌کنند و از دو هفته پیش که این رأی نهایی شد، ایرلاین‌ها در حال عرضه بلیت به قیمت آزاد هستند. آنها به فراخور عرضه و تقاضا، بلیت‌ها را تا بیش از ۱۰۰ درصد قیمت مصوب می‌فروشند و متولیان حوزه حمل‌ونقل برای مقابله با این وضعیت هیچ ابزاری جز یارانه سوخت ندارند.
به گزارش همشهری آنلاین،البته از منظر اقتصاد آزاد، حق ایرلاین‌هاست که خدمات خود را به قیمت واقعی بفروشند؛ اما ارقام مربوط به یارانه سوخت آنها نجومی است و وقتی بهای بلیت آنها باوجود استفاده از یارانه نجومی سوخت از ایرلاین‌های خارجی هم بالاتر برود، داشتن چنین حقی، محل سؤال است. سیدطه‌حسین مدنی، رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند در گفت‌وگو با همشهری، اطلاعاتی از وضعیت قیمت‌گذاری بلیت هواپیما در ایران و جهان ارائه می‌دهد که می‌تواند به روشن شدن ابعاد دعوای بلیت کمک کند.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند با بیان اینکه در ایران سه روش برای استفاده از خدمات شرکت‌های هواپیمایی وجود دارد؛ گفت: بلیت‌های سیستمی که مستقیماً توسط شرکت‌های هوایی به فروش می‌رسد؛ بلیت‌هایی که توسط واسطه‌ها به‌صورت حضوری یا مجازی فروخته می‌شود تا مسافر از مراجعه به شرکت هوایی بی‌نیاز شود و درنهایت بلیت‌های چارتری که شرکت هوایی به‌صورت پیش‌فروش صندلی‌های خود را در اختیار یک شرکت قرار می‌دهد تا این شرکت اقدام به فروش بلیت کند.
سیدطه‌حسین مدنی در گفت‌وگو با همشهری، با بیان اینکه در بخش چارتر، شرکت‌های هوایی ریسک عدم فروش بلیت را به صفر می‌رسانند؛ افزود: چارتر کنندگان هم با روش‌هایی چون کاهش قیمت یک مسیر و افزایش قیمت برای بازگشت از همان مسیر و روش‌های دیگر مدیریت بازار، درمجموع بیشتر اوقات از بلیت‌های سیستمی سود بیشتری می‌برند.
وی با اشاره به اینکه بخش زیادی از اختلافات و نارضایتی موجود در بازار خدمات هوایی کشور مربوط به بخش چارتری است؛ گفت: نظارت دولت در خدمات هوایی به‌صورت کلی بر روی شرکت‌های هوایی و بلیت‌های آن‌هاست و متأسفانه رابطه مراکز فروش و چارترکنندگان برای دولت شفاف نیست و بنابراین ابزاری برای نظارت بر آن در اختیار ندارد.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند ادامه داد: با توجه به ناکافی بودن داده‌های ثبت شده برخط در صنعت هوایی کشور، دولت در این بخش سعی کرده سیاست خود را در ابتدا و انتهای زنجیره فروش خدمات هوایی اعمال کند به این صورت که نه قیمت آن‌چنان پایین باشد که نارضایتی ایرلاین‌ها را به دنبال داشته باشد و مانع رشد و بهبود وضعیت آنان شود و نه قیمت آن‌قدر بالا باشد که مسافران به سمت خرید بلیت هواپیما نروند.
وی با بیان اینکه قیمت بلیت پرواز در یک مسیر مشخص بر اساس فرمولی شامل هزینه‌های مصرفی و اجرایی و البته حاشیه‌های سود ذی‌نفعان عرضه بلیت مشخص و به تصویب می‌رسد؛ افزود: این هزینه‌ها شامل سوخت، استهلاک هواپیما، سهم فرودگاه‌ها، حقوق خلبانان و پرسنل و … می‌شود. درنهایت با در نظر گرفتن همه این‌ها و ابزارهای حمایتی که دولت در اختیار دارد مانند اختصاص سهمیه سوخت جت یارانه‌ای به شرکت‌های هوایی و ارائه خدمات فرودگاهی با تعرفه دولتی و … نرخ پرواز تعیین می‌شود.
مدنی خاطرنشان کرد: آخرین قیمت مصوب پرواز به ازای هر صندلی/کیلومتر در ایران ۴.۲ سنت تعیین شده است. این نرخ به‌طور میانگین در جهان ۷.۵ سنت است اما مشکل آنجاست که شرکت‌های هوایی داخلی به نرخ مصوب ۴.۲ سنت راضی و یا بعضاً پایبند نبوده و بلیت‌های خود را با روش‌های خاص حتی بالاتر از ۹ سنت هم عرضه می‌کنند.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند با بیان اینکه ۷.۵ سنت میانگین قیمت هر صندلی/کیلومتر در جهان است و در این میان شرکت‌هایی هستند که کمتر از این رقم قیمت‌گذاری دارند؛ گفت: مثلاً شرکت جت‌بلو قیمت خود را ۲.۵ سنت تعیین کرده است. شرکت ترکیه‌ای پگاسوس نرخ خود را ۳.۳ سنت اعلام کرده و قطر ایرویز ۶.۵ سنت به ازای هر صندلی در هر کیلومتر پرواز دریافت می‌کند. ترکیش ایرلاینز هم قیمت را ۸.۲ سنت اعلام کرده و درنهایت شرکت امریکن ایرلاینز که ازلحاظ میزان درآمد سالیانه و انتقال مسافر نیز در رتبه نخست شرکت‌های هواپیمایی جهان محسوب شده و خدمات ویژه‌ای ارائه می‌کند؛ قیمت ۱۰.۹ سنت را ارائه کرده است.
وی ادامه داد: قیمت ۴.۲ سنت مصوب سال ۱۴۰۲ برای هر صندلی/کیلومتر پرواز شرکت‌های هوایی ایرانی در حالی است که قیمت پیشنهادی سال گذشته آنها باوجود دریافت سوخت یارانه‌ای و ارزان حتی از شرکت هوایی پگاسوس که خدمات مناسبی ارائه می‌دهد و از هواپیماهای بهتری برخوردار است هم بالاتر بود. شرکت‌های ایرانی معتقد بودند باید برای هر صندلی/کیلومتر در خطوط داخلی ۹.۲ سنت دریافت کنند! یا حداقل این قیمت ۷.۳ سنت تعیین شود. با این نرخ‌ها قیمت پرواز در مسیری چون تهران-مشهد به ۴۱ تا ۵۱ دلار می‌رسید. اما درنهایت همان قیمت ۴.۲ سنت تصویب شد. البته با توجه به اینکه اخیراً قیمت‌گذاری از شورای عالی هواپیمایی کشور گرفته شده و به نماینده این شرکت‌ها یعنی انجمن شرکت‌های هواپیمایی سپرده شده است؛ خطر این قیمت‌گذاری‌های غیرواقعی، ناعادلانه و با شفافیت پایین وجود دارد.
مدنی با اشاره به قیمت‌های پایین‌تر شرکت‌های خارجی نسبت به شرکت‌های ایرانی، افزود: به‌عنوان نمونه قیمت استفاده از خدمات شرکت پگاسوس که جزو دو شرکت هوایی برتر ترکیه محسوب می‌شود ۲۷ درصد ارزان‌تر از قیمت مصوب شورای عالی هواپیمایی ایران است. چطور قیمت بلیت این شرکت که از بنزین با نرخ جهانی استفاده می‌کند و هزینه‌های اجرایی آن مثل حقوق خلبانان و پرسنل را به دلار پرداخت می‌کند از شرکت‌های ایرانی که هواپیماهایی فرسوده در اختیار دارند و از سوخت یارانه‌ای استفاده می‌کنند؛ ارزان‌تر است؟
چرا پروازهای ایرانی گران‌تر است؟
وی ادامه داد: یا قطر ایرویز به‌عنوان یک شرکت لوکس برای هر صندلی/کیلومتر پرواز ۶.۵ سنت دریافت می‌کند درحالی‌که قیمت پیشنهادی شرکت‌های ایرانی ۷.۳ سنت بوده است! یا شرکت هوایی امارات و ترکیش ایرلاینز به ترتیب ۸.۱ و ۸.۲ سنت دریافت می‌کنند درحالی‌که شرکت‌های ایرانی قیمت ۹.۲ سنت را هم پیشنهاد داده بودند! هیچ‌کدام از این شرکت‌های خارجی یارانه سوخت نمی‌گیرند و هزینه‌های آنها تماماً دلاری است.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند به موضوع قدرت خرید هم در استفاده از خدمات هوایی اشاره و تصریح کرد: میانگین شاخص قیمت بلیت با در نظر گرفتن متوسط سرانه تولید ناخالص داخلی در جهان عدد ۱.۷ و در ایران با در نظر گرفتن سرانه تولید ناخالص داخلی و قیمت مصوب بلیت رقم ۹.۹ است. این یعنی توان ایرانی‌ها برای پرداخت هزینه سوار شدن به هواپیما یک‌ششم مردم سایر کشورها است. این شاخص اگر با نرخ‌های پیشنهادی شرکت‌های هوایی داخلی محاسبه شود قدرت ایرانی‌ها برای خرید بلیت هواپیما، به یک سیزدهم میانگین جهانی می‌رسد.
۹۶ درصد مردم توان استفاده از خدمات هوایی را ندارند!
مدنی افزود: این وضعیت باعث شده ۹۶ درصد از مردم ایران توان استفاده از خدمات هوایی را نداشته باشند. البته طبق بررسی‌های مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی، ۵۰ درصد کسانی که از هواپیما استفاده می‌کنند کارکنان و مدیران دولتی هستند.
وی در ادامه با اشاره به روند افزایش قیمت بلیت هواپیما طی سال‌های اخیر، گفت: قیمت بلیت هواپیما بر اساس هزینه‌های تمام‌شده و سود شرکت هوایی محاسبه می‌شود. بررسی هزینه‌های تمام‌شده از سال ۱۳۹۵ تا ۱۴۰۲ نشان می‌دهد که قیمت بلیت هواپیما فراتر از افزایش هزینه‌ها بالا رفته و به نفع شرکت‌های هواپیمایی بوده تا مصرف‌کنندگان. به بیان دقیق‌تر از سال ۱۳۹۵ تا ۱۴۰۲ هزینه تمام‌شده پرواز شامل قیمت سوخت ۱.۲ برابر، هزینه نیروی کار ۷.۸ برابر، هزینه اداری ۱۳.۸ برابر، هزینه بیمه ۴.۲ برابر و متوسط همه این هزینه‌ها کمتر از ۷.۵ برابر افزایش داشته است اما قیمت مصوب بلیت بیش از ۱۱ برابر شده است.
مدنی افزود: متوسط افزایش هزینه استفاده از سایر روش‌های حمل‌ونقلی بین سال‌های ۱۳۹۵ تا ۱۴۰۲ هم حدوداً ۹ برابر شده که بازنشان از افزایش بیشتر خدمات هوایی است. این یعنی شرکت‌های هوایی از سایر بخش‌های حمل‌ونقل سود بیشتری کسب می‌کنند و از متوسط تورم هم جلوتر هستند.
وی خاطرنشان کرد: اگرچه در فاصله این سال‌ها در دورانی با کرونا هم مواجه بودیم اما شرکت‌های ایرانی در دوران کرونا هم سودده بودند. درحالی‌که اکثر شرکت‌های خارجی با اعداد بالا در فروش بلیت زیانده بودند. بخشی از این وضعیت ناشی از رعایت نکردن تراکم مسافر در پرواز از سوی شرکت‌های ایرانی بود که در دوران کرونا کاملاً به چشم می‌آمد.
چرا بلیت گران است؟
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند در ادامه با بیان اینکه ۵۴ فرودگاه فعال در کشور وجود دارد که خدمات خود را با تعرفه دولتی و بسیار پایین‌تر از نرخ جهانی به شرکت‌های هوایی داخلی ارائه می‌کنند؛ گفت: علاوه بر این با یارانه سوختی که دولت می‌دهد؛ این شرکت‌ها عملاً فقط ۲ درصد هزینه سوخت را پرداخت می‌کنند.
وی درباره هزینه‌های پرسنلی هم گفت: شرکت‌های ایرانی به‌طور میانگین ماهانه به خلبانان خود ۶۰ میلیون تومان پرداخت می‌کنند. این رقم بر اساس نرخ دلار سال ۱۴۰۲ در ترکیه ۱۸۰ میلیون تومان و در آمریکا ۵۰۰ میلیون تومان است.
وی افزود: سؤال اینجاست که چطور درحالی‌که شرکت‌های خارجی حداقل ۳ برابر شرکت‌های ایرانی هزینه پرسنل دارند و ۴۹ برابر شرکت‌های ایرانی برای سوخت هزینه می‌کنند؛ اما هزینه تمام‌شده و اعلامی برخی از آنها نزدیک به نرخ مصوب ما و کمتر از نرخ درخواستی شرکت‌های ایرانی است؟ این در حالی است که همه می‌دانیم خدمات‌دهی بهتر و با هواپیماهای جدیدتر ایمنی بالاتر و ریسک بسیار بسیار پایین‌تری دارند.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند نرخ مصوب ۴.۲ سنت برای هر صندلی/کیلومتر پرواز داخلی و نرخ پیشنهادی حداقل ۷.۳ سنت و حداکثر ۹.۲ سنت شرکت‌های داخلی را یادآور شد و گفت: حال اگر فقط هزینه سوخت و پرسنل را برای شرکت‌های خارجی مشابه شرکت‌های داخلی محاسبه کنیم؛ متوسط قیمت هر صندلی/کیلومتر پرواز این شرکت‌ها در مسیرهای داخلی ۳.۳ سنت خواهد بود که ۲۰ درصد از قیمت مصوب برای ایرلاین‌های ایرانی ارزان‌تر است.
قیمت ۴۰۰ هزار تومانی بلیت تهران-مشهد در صورت استفاده از ایرلاین‌های خارجی
وی با اشاره به بررسی چند شرکت هوایی و معادل‌سازی نرخ پرواز آنها در شرایط مشابه شرکت‌های داخلی با محاسبه سوخت یارانه‌ای و پرداخت ریالی به پرسنل ولی با تعرفه بین‌المللی خدمات فرودگاهی، افزود: در این شرایط نرخ پرواز تهران-مشهد در صورت استفاده از شرکت‌های هوایی کشور ایرلند ۴۰۰ هزار تومان خواهد بود. در این شرایط ترکیش‌ایرلاینز و پگاسوس حاضر هستند با کمتر از ۷۰۰ هزار تومان این مسیر را پوشش دهند. هواپیمایی‌های انگلستان نیز می‌توانند با ۷۰۰ هزار تومان برای هر بلیت در این مسیر پرواز کنند. معادل نرخ پرواز برای هواپیمایی امارات در این مسیر زیر یک‌میلیون تومان و برای شرکت‌های آمریکایی به‌طور متوسط زیر ۱ میلیون و ۱۰۰ هزار تومان است. این در حالی است که قیمت مصوب سال ۱۴۰۲ برای شرکت‌های داخلی ۱.۳ میلیون تومان است که البته مسافر برای پرواز در این مسیر عملاً رقم‌های بالاتری و گاها تا حدود ۶ میلیون تومان پرداخت می‌کند!
مجله خبری سیلاد
